Kapitalisminn í sinn dekkstu mynd

Þegar vel árar er greiddur út arður til eigenda en þegar illa árar á ríki og almenningur að greiða tapið.

Hver er ábyrgð þeirra sem taka við arðgreiðslum?

Ætti ekki einhver hlutur arðsins að greiðast í ríkiskassann sem endurgreiðsla fyrir veitta aðstoð?

Maður spyr sig.

Ögurstund hjá Icelandair

Surpricelandair

Covid 19 setti strik í ferðaáætlanir okkar hjóna í upphafi árs.  Þá var áformað að fara til Noregs í heimsókn til afkomenda.  Fyrirhugað var að fara utan í upphafi apríl.  Sú ferð var slegin af eins og mörgum öðrum og fráleitt bitnaði það eingöngu á okkur.  Margir urðu að bíta í það súra epli að dvelja þar sem þeir voru þegar ósköpin dundu yfir.

Hvað um það, ferðin var færð til júní.  Í júní var ástandið svipað og ferðin sett á fyrsta september.  Lengi var talið að ekkert yrði af ferðinni.  Búið var að panta læknisheimsókn í lok ágúst og sett auka í ferðatöskur til að fara til Noregs ef gæfi.  Nokkrum dögum fyrir áætlaðan brottfaratíma voru boð látin út ganga um að ferðinni yrði flýtt um sólahring.  Okkar vegna var það í lagi.  Rétt fyrir brottför komu önnur boð um að ferðin væri til Amsterdam og þriggja tíma stopp þar og síðan með KLM til Osló.

Í Osló lentum við á áætluðum tíma miðað við síðasta flugplan.  Úti áttum við dásamlegan tíma með fjölskyldunni en allan tímann vofði yfir að einhverjar breytingar yrðu á leiðinni Osló – Keflavík.

Tveim dögum fyrir brottför var illt hugboð staðfest.  Nú átti að vera mætt í flug með áætlaðan brottfaratíma klukkan sex að morgni og bið í sjö tíma á Kastrupflugvelli áður en farið yrði til Íslands.  Það hefði kostað vökunótt vegna þess að við hefðum þurft að leggja af stað frá heimili sonar okkar eigi síðan en hálf tvö aðfaranótt brottfaradags.  Engar almenningssamgöngur voru heldur í boði á þessum tíma og því voru góð ráð dýr.

Elskuleg kona hjá Icelandair svaraði í símann og ekkert mál var að færa brottför til klukkan tíu.  Við breyttum því plani okkar og kvöddum börn og buru og skrunuðum til Gardermoen kvöldinu áður.  Þar gistum við á hóteli og á lappir klukkan sjö.  Eftir morgunverð var trítlað yfir götuna og um borð í flugvél SAS til Kaupmannahafnar í fjögurra tíma bið þar.

Í Keflavík var lent á umsömdum tíma eftir ljúft flug og í stað þess að hafa greitt fyrir fjögurra tíma flug fram og til baka til Osló, fengum við átta tíma um borð í flugvélum þriggja flugfélaga og auk þess þriggja landa sýn.  Það er aldeilis hægt að kalla þetta að fá eitthvað fyrir peninginn.

Rúsínan í  pylsuendanum var svo e-mail daginn eftir.  „Thank you for flying with Icelandair“.

Ég segi nú bara: „Surprise, surprise. Thank you for being SurprIcelandair“.

Pólitíski kosningakækurinn

Það er sérstakur alþjóðlegur pólitískur kækur að fara offari fyrir kosningar og drita loforðum vinstri hægri út á pólitíska kreditkortareikninginn og ætlast svo til að hann verði sendur til innheimtu á annan greiðanda, - að kosningum loknum.

Þegar birtir af degi eftir kosninganóttina, má reikna með að einhverjir skríði undan brekáni sínu og úr rekkju og með þá nöturlegu staðreynd á bakinu, að hafa lofað hressilega upp í ermina, ekki eingöngu á sjálfum sér heldur einnig upp í ermina á sameiginlegu sveitarfélagi.  Sveitarfélagi sem þurfti allt annað en pólitíska skrautsýningu fyrir kosningar, sem eru eingöngu til þess fallnar að rugla kjósendur í ríminu.  Nýtt sveitarfélag þarf að gæta aðhalds og velta hverri krónu, sem fara á í sameiginleg verkefni.

Næstu mánuðir munu verða notaðir í að samþætta fjögur sveitarfélög og vinna og fjármunir fara að mestu í það verkefni, en ekki til að efna óraunhæfa loforðalista.  Að telja fram verulegum framkvæmdum í stefnuskrám sínum er eins og að ætla að kaupa stóran eyðslufrekan bíl út á krít og ætlast jafnframt til að annar sjái um að reka hann.  Það er ekki barnaskapur, það er hrein heimska og ekki bætir úr skák þegar tilgangurinn er að þyrla upp ryki til þess eins að byrgja kjósendum sýn á getuleysi viðkomandi síðustu kjörtímabil.

Næsta brýna verkefni sameinaðs sveitarfélags verður að marka sér sérstöðu til langrar framtíðar og stefnu í þeim málum sem brýnast brenna á íbúum þess.  Samgöngumálin vega þar þungt en síðan þarf að huga að því að atvinnumálin komist í þann farveg að í sveitarfélaginu þrífist gott og heilbrigt mannlíf.  Það gerist ekki með að rjúka stefnulaust í framkvæmdir, bara til að gera eitthvað.

Innviðir samfélagsins verða að þróast áfram.  Barnafólki verður að líða vel í sveitarfélaginu.  Öll skólastig þarf að aðlaga og heilsugæslan verður að standa undir væntingum.  Umgjörðin verður einnig að vera þannig að til verði lóðir og íbúðir við allra hæfi á sanngjörnu verði.  Hvetja þarf með öllum ráðum sveitarfélagið, byggingarfyrirtæki, framkvæmdasjóði og ríkisvaldið til að ganga í takt og vinna saman að því markmiði. 

Framboð atvinnulóða þarf að vera þannig að fyrirtæki hafi áhuga á að setjast að í sveitarfélaginu og hlúa þarf að þeirri starfsemi sem fyrir er og bæta í s.s. matvæla-, framleiðslu- og hátæknigeiranum.  Hvert starf skiptir máli.  Það er best gert með því að telja fram kosti sveitarfélagsins og standa við þá.  Þar er átt við lóðaframboð, trygga raforku, heitt og kalt vatn, nálægð við hafnir, flugvöll og samgöngukerfi þjóðarinnar.  Allt kostar þetta fjármuni en er sá fórnarkostnaður sem leggja þarf í.  Innviðirnir sveitarfélagsins eru til staðar en huga þarf að því að nýta mannauðinn betur og forgangsraða. 

Að lokum skal hafa eitt í huga.  Við öll erum sveitarfélagið og við berum ábyrgð á því að það verði áhugavert og að öllum líði þar vel.  Því á það ekki að vera spurningin; hvað sveitarfélagið gerir fyrir okkur, heldur hvað við gerum fyrir sveitarfélagið.

Benedikt V Warén

Skipar 11. sæti Miðflokksins í Múlaþingi

Tekjur af upprunavottorði endi í heimabyggð orkuuppsprettunnar

Sala á einskonar “aflátsbréfum” vegna hreinleika raforku er talin réttlætanlegt vegna samþykkta ESB og felst í að selja eitthvað óskilgreint, einhver gæði, sem einhver getur rukkað annan um til að sá sem kaupir geti flaggað betri ímynd í sínum rekstri.  Fyrr á öldum gátu menn greitt sig frá glæpum sínum á svipaðan hátt.  Sá gjörningur var að sjálfsögðu, - gegn hóflegu gjaldi.

Það virðist ekki alveg ljóst hverjir mega selja þessi vottorð, hverjum né fyrir hve háa upphæð.  Þetta lítur út fyrir að vera á pari við píramitasvindl.  Einhver græðir á einhverju, sem virðist óljóst og stingur í eigin vasa án þess að gera nokkra grein fyrir upphæðinni.  Óljóst er um hve háar upphæðir er að ræða en Orkustofnun sér um að „fylgjast“ með þessum viðskiptum.

Sé þetta talinn eðlilegur viðskiptamáti ættu tekjur fyrir þessi upprunavottorð með réttu að renna í það sveitarfélagi þar sem vatnið er tekið til að framleiða orkuna.  Það er hin eina rétta útfærsla á að rukka fyrir þá hreinu orku, sem verðskuldar að hljóta slíka vottun. Óumdeilt er að vatnið, sem safnað er í uppistöðulón í sveitarfélagi, er upphafspunktur frá framleiðslu til neytenda og því með réttu upphafið á löngu ferli og því er erfitt að véfenga rétt sveitarfélags til að fá greitt fyrir upprunavottorð á hreinni Íslenskri orkuafurð.

Sé orkufyrirtæki að selja orku án þess að innheimta þetta gjald, skal það samt sem áður standa skil á gjaldi fyrir upprunavottorð, enda er það gjald óháð því hvað orkufyrirtækið fær fyrir orkusölu til neytenda.  Hreinleiki orkunnar er sá sami hvort greitt er fyrir hana eða ekki og hæpið að mismuna kaupendum vegna þess.

Breyta þarf landslögum þannig að greiðsla fyrir upprunavottorð endi í því sveitarfélagi, sem sannanlega leggur til land undir uppistöðulón og er upphafsstaður í orkuvinnslunni.  Þessi greiðsla orkufyrirtækja skal að sjálfsögðu vera, - gegn hóflegu gjaldi.


Benedikt V Warén

Skipar 11. sæti Miðflokksins í Múlaþingi

Ætti að hafa hátæknisjúkrahús Austfirðinga í Bergen?

Síðustu tveir pistlar mínir fjölluðu um Egilsstaðaflugvöllinn og möguleika hans í samfélaginu.  Í seinni pistlinum var fjallað um samspil flugvallar og sjúkrahúss.  Það er öllum ljóst að ríkjandi stjórnvöld vinna ekki nægjanlega markvisst að koma verkefnum á landsbyggðina, þvert á það sem ítrekað kemur fram þar á pólitískum fundum.  Mjög hljótt er t.d. um hvenær ráðast á í nauðsynlegar endurbætur á Egilsstaðaflugvelli, sem kallað hefur verið eftir og lofað á fundi með Sigurði Inga Jóhannssyni á jólaföstu 2019.  Ennþá lengra er í að sjúkrahús verði reist á Egilsstöðum, en þar gæti pólitískur þrístingur á heilbrigðisráðherra skýrt málið auk samþjöppunartilburða kerfisþrælanna.

Áður en Covid 19 tók yfir allan fréttaflutning fjölmiðla á Íslandi, var fjallað um að nánast ríkti stríðsástand milli Landspítala og stjórnvalda, þar sem djúpstæður ágreiningur opinberaðist um fjárveitingar til spítalans og „pillur“  voru miskunnarlaust sendar beggja megin víglínunnar. 

Þá var jafnframt fréttaflutningur um mikið óveður sunnanlands og um erfiðleika  vegfarenda á Reykjanesbrautinni.  Þar mynduðust langar raðir bifreiða, sem komust hvorki lönd né strönd vegna fannfergis og ófærðar.  Svo bágt var ástandið, að sjúkrabíll komst ekki leiðar sinnar í neyðarakstri og var s.k.v. fréttum um þrjátíu mínútur á leiðinni að sinna einstaklingi í hjartastoppi, frá sjúkrahúsinu í Keflavík upp á Keflavíkurflugvöll.  Annað dæmi um sama leiti var vegna alvarlegs slyss, sem leiddi af sér klukkustunda tafir á Reykjanesbrautinni.  Að slíkt ástand gæti bætist við sjúkraflug af landsbyggðinni setur að manni hroll, svo ekki sé meira sagt.

Ekki bætti úr skák að borgarstjórinn í Reykjavík hefur í stöðugum hótunum um að leggja af Reykjavíkurflugvöll, sem er anddyri landsbyggðarinnar að Landspítala Háskólasjúkrahúsi og helstu sérfræðingum þjóðarinnar í heilbrigðismálum.   Engin önnur rök eru gild í því máli, að mati borgarstjóra, nema hans eigin.

Það er morgunljóst að það þarf að berjast fyrir öllum framförum á landsbyggðinni ekki síst í heilsugeiranum.  Verði ekkert gert til að kom á móts við íbúa fjórðungsins í heilbrigðismálum, verður að velta upp öðrum lausnum fyrir Austurland.   Allir verða að leggjast á eitt að leita allra leiða að koma málum í það horf í heilbrigðisgeiranum að íbúar fjórðungsins geti búið við það öryggi, sem þeir hafa skýlausan rétt á.

Það er svo eitt að finna fyrir einhverju, sem viðkomandi telur veikindi og annað að ganga þann dimma dal um ganga heilbrigðisstofnana um að fá greiningu.

Stundum er heimilislæknirinn, eflaust fær í sínu fagi, af erlendu bergi brotinn.  Oftar en ekki koma upp tungumálaerfiðleikar, sem flækja málin verulega.  Þar getur sjúklingurinn verið ófær að tjá sig á erlendri tungu og læknirinn á þeirri íslensku.  Þetta skapar samskiptavandamál, sem leiðir það af sér að trauðla er hægt að ná fundi hjá sérfræðingi og alls ekki ef ekki er hægt að tjá sig um vanlíðan sína við heimilislækninn og fá „bevis“ hjá honum upp á slíka ferð.

Tækninni fleygir hratt fram og nú er hægt að láta hana um að skanna sjúklinginn með réttu tækninni, með sérhæfðu starfsliði.   Lokagreining færi svo fram í fjarlægum löndum án þess að þörf sé á að sjúklingur og sérfræðingur hittist.  Að lokinni greiningu verði sjúklingi vísað á réttan stað til að fá bót meina sinna.

Á hraðfleygri flugvél er t.d. hægt að komast til Bergen á innan við einum og hálfum tíma og við bætist um fimmtán mínútur við akstur milli flugvallar og sjúkrahúss.  Það er styttri tími en má búast við að koma sjúklingi í bráðaaðgerð, ef nota þarf Keflavíkurflugvöll.

Málin gætu æxlast þannig að Austfirðingar yrðu sjálfir að taka heilbrigðismál fjórðungsins föstum tökum og leysa þau á þann hátt að sómi sé að  t.d.  að kannaðir verði möguleikar á að ná samningum við Haukeland háskólasjúkrahúsið í Bergen, um að sinna bráðaþjónustu við íbúa Austurlands.  Gerð verði krafa um að nýta í það verkefni, hluta af þeim tíu prósentum, sem Austurland leggur til samfélagsins, fram yfir það sem rekstur fjórðungsins kostar.  Það væri ef til vill réttara að fara jafnframt að huga að því, að hafa eina námsbraut í grunnskólunum í norsku, - frekar en dönsku.  

 

Benedikt V Warén

Í 11. sæti Miðflokksins í Múlaþingi

Varahöfuðborgin og hátæknisjúkrahúsið.

Svo merki­legt sem það kann að hljóma þá virðist það vera í huga margra að þar sem sjúkra­hús er staðsett þar skuli einnig vera full­bú­inn flug­völl­ur. Víðast á Íslandi er þetta þannig.

Einn staður sker sig þó all­hressi­lega úr, með einn best út­búna flug­völl á Íslandi en ein­ung­is slitr­ur af heilsu­gæslu­stöð. Flug­völl­ur­inn er ekki graf­inn milli hárra fjalla, hann er með þægi­legt aðflug inn á báða enda og ekki er sér­stök þörf á að koma ILS-aðflugi inn á þann enda, þá flogið er úr norðri. Flug­völl­ur­inn er mal­bikaður og vegna aðstæðna í lands­lag­inu er hann sá flug­völl­ur sem sjaldn­ast er ófær veðurfars­lega séð, ef frá er tal­inn Kefla­vík­ur­flug­völl­ur. Kefla­vík­ur­flug­völl­ur hef­ur naum­an vinn­ing, ein­göngu vegna þess að þar eru tvær flug­braut­ir. Ef Kefla­vík­ur­flug­völl­ur væri ein­ung­is með eina flug­braut stæði hann að baki þeim flug­velli sem hér er til umræðu.

Heima­bær um­rædds flug­vall­ar er þannig í sveit sett­ur að þar eru all­ar gerðir af nátt­úru­vá í lág­marki, nema hugs­an­lega skógar­eld­ar. Hverf­andi áhætta er af ágangi sjáv­ar og hækkuð sjáv­ar­staða mun seint hafa áhrif þar. Skriður, jarðskjálft­ar, eld­gos, aur- og snjóflóð eru nær óþekkt á svæðinu. Vatns­flóð hafa ekki telj­andi hættu í för með sér, þótt áður fyrr hafi þau haft lít­ils­hátt­ar trufl­andi áhrif á dag­leg störf íbúa svæðis­ins en frá­leitt lífs­hættu í för með sér. Þar hafa þak­plöt­ur ekki fokið af húsum síðan rifflaður þaksaum­ur var fund­inn upp. Staður­inn er þar af leiðandi ekki ein­ung­is kjör­inn til að taka víð íbú­um ann­arra svæða þegar fram­an­greind­ar ham­far­ir, ein­ar eða fleiri, hella sér yfir held­ur ætti það að vera mark­mið stjórn­valda að búa svo um hnút­ana að íbú­ar þessa lands ættu sér at­hvarf þar þegar nátt­úru­vá knýr upp á hjá þeim. En merki­legt nokk – þar er ekk­ert sjúkra­hús.

Stefna stjórn­valda, eins og all­ir vita, er að koma allri stjórn­sýsl­unni, mennta­stofn­un­um, menn­ing­ar­stofn­un­um, heil­brigðis­kerf­inu, al­manna­vörn­um o.s.frv. inn á eitt eld­virk­asta landsvæði Íslands. Hver er rým­ingaráætl­un Reykja­vík­ur og ná­grenn­is ef til ham­fara kem­ur? Er það um Hval­fjarðargöng­in ein­föld eða tvö­föld? Er það um flug­völl­inn í Hvassa­hrauni? Hvert á fólkið að fara?

Er ekki rétt að staldra ögn við í þeirri vinnu að byggja nán­ast ein­göngu upp í Reykja­vík? Fram að þessu hef­ur excel-sér­trú­ar­söfnuður­inn haft það eina mark­mið að færa allt til Reykja­vík­ur án þess að fram hafi farið áhættumat á því fyr­ir íbúa þess svæðis, fyr­ir­tæki eða stofn­an­ir. Það má varla skipta um þvotta­efni á al­menn­ings­sal­erni án þess að gera um það áhættumat. Hvar er aðgengi­legt áhættumat fyr­ir Reykja­vík og ná­grenni? Hvernig hef­ur það verið kynnt íbú­um?

Hag­kvæmni stærðar­inn­ar er gjarn­an flaggað til að rök­styðja samþjöpp­un valds og stofn­ana, en aldrei er fjallað um neitt í víðara sam­hengi, eins og aðgengi annarra íbúa lands­ins að þjón­ustu á veg­um rík­is­ins.  Þar eiga íbú­ar lands­byggðar­inn­ar eng­an „kassa“ í excel-skjöl­um, enda er æv­in­lega lagt upp með fyr­ir­fram­gefn­ar niður­stöður til að fá „heppi­lega“ lausn. Ferðakostnaður eru fjár­mun­ir sem renna beint úr vasa skatt­greiðenda utan höfuðborg­ar­svæðis­ins og ættu, jafn­ræðis­regl­um sam­kvæmt, að vera a.m.k. frá­drátt­ar­bær­ir til skatts, nema all­ar slík­ar ferðir væru greidd­ar af al­manna­fé vegna ferða í stofn­an­ir sem ekki hafa starfs­stöð inn­an eitt hundrað kíló­metra radíuss frá heim­ili íbú­ans.

Aft­ur að upp­hafi þess­ar­ar grein­ar. Bæj­ar­fé­lagið sem hér er um rætt heit­ir Eg­ilsstaðir. Flug­völl­ur­inn er góður og væri enn betri ef hann væri lengd­ur strax, eins og áformað er, í tvö þúsund og sjö hundruð metra, og breikkaður og skráður sem sex­tíu metra breið braut. Leit­un er að betri aðstæðum fyr­ir vara­flug­völl á Íslandi, sem jafn­framt er í full­um rekstri. Með mark­viss­um hætti yrði lággjalda­flugi frá Evr­ópu vísað þangað til að minnka kol­efn­is­spor ferðamanna á Íslandi. Eg­ilsstaðir yrðu auk þess skil­greind­ir sem vara­höfuðborg Íslands og fengju þar af leiðandi sér­staka meðhöndl­un sem slík, t.d. með full­komnu sjúkra­húsi, út­stöðvum fyr­ir helstu stofn­an­ir rík­is­ins og öflugu menntakerfi.

 

Benedikt V Warén

11. sæti Miðflokksins í Múlaþingi

Egilsstaðaflugvöllur. Hin gáttin í flugi til Íslands

Egilsstaðaflugvöllur hefur verið aðalflugvöllur fyrir Austurland síðan 1952, þegar eldri grasflugbraut vék fyrir malarflugbraut á bökkum Eyvindarár. Stórum áfanga var náð 1993, þegar endurbyggður flugvöllur á Egilsstöðum var tekinn í notkun.  Með þeim endurbótum, urðu til nýir og spennandi möguleikar á  margskonar notkunar flugvallarins fyrir Austurland allt.

Slitlag flugbrautarinnar er hinsvegar komið á það stig, að Öryggisnefnd íslenskra atvinnuflugmanna hefur ályktað um að flugvöllurinn þurfi nýtt malbikslag nú þegar til þess að teljast full öruggur fyrir lendingar stærri flugvélar við krefjandi veðurfarslegar aðstæður.  Hækka þarf þjónustustig við flugfélög sem nýta flugvöllinn  og sjá til þess að eldsneytisgjald sé sama um land allt.  Stærra flughlað er jafnframt aðkallandi þegar millilandaflug kemst í fyrra horf.  Full ástæða er að hafa áhyggjur af stöðugum jarðhræringum á Reykjanesi og þeim vanda, sem landsmenn lenda í þegar fer að gjósa, sé ekki annar valkostur í boði til að sinna millilandaflug. Byggja þarf nýja flugstöð í náinni framtíð og eru til metnaðarfullar hugmyndir hjá Miðflokknum um öflugan þjónustukjarna í þeim áætlunum.

Veðurfarslega og landfræðilega er Egilsstaðaflugvöllur vel staðsettur og aðflug að flugvellinum eitt það besta á landinu og samkvæmt úttekt sérfræðinga er hann ákjósanlegur varaflugvöllur fyrir Keflavíkurflugvöll, þar sem andstæður í veðurfari eru mestar milli flugvalla og áreiðanleiki áætlunarflugs nær 99%. 

• Nokkrir möguleikar eru í ferðaþjónustu með beinu flugi inn á Egilsstaðaflugvöll.
• Ferðamenn inn á Austurland.
• Ferðamenn í hringferð um landið.
• Íslendingar í ferðalög til útlanda.
• Skipta út farþegum á skemmtiferðaskipum.
• Flug og ferja í samvinnu við Smyril-Line.
• Auknir möguleikar eru á flugi með fiskafurðir á markað.
• Egilsstaðaflugvöllur er miðsvæðis útgerða- og fiskiræktarstaða.
• Flutningur verðmætra afurða úr söltu og ósöltu vatni.
• Framleiðslufyrirtækin eru frá Höfn í suðri að Eyjafirði í norðri.
• Markaðssvæðið er beggja megin Atlandsála.
• Einhverjir möguleikar eru á innflutningi til Íslands um Egilsstaðaflugvöll.
• Kveða þarf niður þá mýtu, að megnið af innflutningi þurfi að fara um Reykjavík.

Austurland er hin gáttin
Það er engin tilviljun að Norræna sigli til Austurlands, því þangað er styst.  Önnur stærsta millilandahöfn Íslands er á Austurlandi.  Rétt er að nefna það að fluglínan frá Norður Evrópu er jafnframt styst til Austurlands. 

Kolefnaspor í flutningum.
Með því að nota Austurland meira í millilandaviðskiptum sparast tími og jafnframt verður kolefnisspor landsins minna.

Ríkir hagsmunir
Fljótsdalshérað er einn af þeim stöðum á Íslandi, sem ekki hefur sterkan bakhjarl í atvinnulegu tilliti hvorki öflug útgerðafyrirtæki né orkufrekan iðnað og þarf því að seilast dýpra í vasa íbúanna en eðlilegt getur talist, til að standa undir lögboðnum verkefnum.  Ríkisstjórnin ætti því að sjá um að standa myndarlega að uppbyggingu Egilsstaðaflugvallar og fullnýta kosti hans, ekki síst þegar sterk rök eru með því.  

Sigurður Ingi Jóhannsson lofar endurbótum
Í lok árs 2019 lofaði framsóknarráðherrann endurbótum á Egilsstaðaflugvelli.  Hvar sjást merki þess að hann ætli að standa við það?  Vita frambjóðendur Framsóknarflokksins í Múlaþingi eitthvað um það?

Frekari hugleiðingar um flugvallarmá undirritaðs, er að finna hér í fyrri færslum. 

Benedikt V Warén

11 sæti í framboði fyrir Miðflokkinn í Múlaþingi

Hvað er hægt að spara mikið í brúargerð???

Það er þyngra en tárum taki að horfa ítrekað fram á kostnað við brúargerð á Íslandi.  Löngu er búið að finna upp forsteyptar einingar og eru þær notaðar óspart í útlöndum, svo það eru engin geimvísindi við slíkar framkvæmdir, bara kynna sér hvað aðrir eru að gera og nýta það.

Flest brúarmannvirki er þannig í sveit sett að það er einungis spurningin að hliðra vegstæði og hafa sveig öðru hvoru megin við brúna, en ekki akkúrat á brúarstæðinu. Beinir kaflar eru á Íslandi en gjarnan er því þannig háttað að koma fyrir sveig akkúrat í brúarstæðinu.

Það er útilokað að ekki sé hægt að nýta forsteyptar einingar.  Ef hönnuðir fá það verk að hanna brú og veg í sammfellu á sem hagkvæmastan hátt.  Jafnframt eiga að vera til mót til að steypa upp varnarvegg við sinn hvorn bakka árinnar, sem henta forsteyptum einingum að leggja yfir ána.  Tímasparnaður yrði ótvíræður við að eiga býr á lager.

Vissulega þarf stundum að byggja brýr sem ekki hentar að nota forsteyptar einingar í.  Það eru hins vegar til þess að gera fá tilfelli.  Ísland er viðfermt land og óþarfi að leggja sig í líma við að gera einfalda brú flókna einungis til að skaffa hönnuðum vinnu.

Breikkun brúa mun kosta á annan milljarð

006 Hin gáttin til Íslands er AUSTURLAND

Kína og tækifærin þar

Nú áforma kínverskar ferðaskrifstofur að fjölga ferðum til að skoða Norðurlöndin.  Þar virðist Helsingfors leika stórt hlutverk og eru Kínverjar að kanna tilboð í flug þaðan til Íslands.  Samstarf við Finnair væri sterkur leikur fyrir ferðaþjónustuna eystra og því er mikilvægt að setja sig í samband við þá sem fyrst, hreppi þeir hnossið.  Leiðakerfi og markaðssetning Icelandair miðast alfarið við að nota Keflavíkurflugvöll og eru aðrir flugvellir á Íslandi langt frá því að vera á teikniborði í áætlun þeirra.  Stjórnendur Icelandair eru þó ávallt tilbúnir að sinna dreifbýlinu gegn gjaldi og þá ekki endilega vægu.

Icelandair og landsbyggðin

Flugfélög eru ekki ginnkeypt fyrir að setja upp áætlun á staði eins og Egilsstaði og hæpið er að eyða kröftum í þau íslensku eins og dæmin sanna.

Löngum hefur verið vitað að Icelandair ætlar ekki að reka millilandaflug til staða úti á landi.  Það er gegn þeirra viðskiptaáætlun, sem byggir á því að nota Keflavík sem skiptimiðstöð fyrir farþega.  Í hnotskurn  má sjá hvað íslenskir flugrekendur hugsa með að lesa eftirfarandi grein í DV 19.2.2020:

Millilandaflug frá Akureyri og Egilsstöðum ekki á teikniborðinu hjá Icelandair

Við erum ekki með áætlunarflug frá fleiri stöðum en Keflavík til útlanda á teikniborðinu,“ segir Bogi Nils Bogason, forstjóri Icelandair Group, í viðtali við N4 á Akureyri.

Millilandaflug frá Akureyri jókst um 39% í fyrra og um 70% árið 2018, meðan að 30% samdráttur varð á millilandaflugi í Keflavík í fyrra, samkvæmt Þorvaldi Lúðvík Sigurjónssyni, sem er framkvæmdastjóri Circle Air, talsmanns nýs flugfélags sem er í bígerð á Akureyri. Félagið hyggst fljúga til 2-3 áfangastaða í Evrópu, til að svala uppsafnaðri ferðalöngun Norðlendinga, sem Þorvaldur segir þreytta á að fara suður í flug.

Meðal þeirra fyrirtækja sem standa að baki hinu nýja flugfélagi er Samherji, Höldur Bílaleiga og Norlandair.

Bogi Nils segir hinsvegar að Icelandair telji það ekki hagkvæmt að nota flugvöllinn á Akureyri eða á Egilsstöðum:

Það er okkar mat að það sé hagkvæmasta og besta leiðin fyrir okkur Íslendinga til að koma ferðamönnum út á land sé gert í gegnum millilandaflug í Keflavík. Það er verið að fljúga á 50 áfangastaði þar um það bil, og tíðnin gríðarleg og ef við náum að tengja í rauninni flug út á land þaðan þá erum við að ná í rauninni að vinna að miklu stærri markaði en ef við værum með flug utan af landi á einn, tvo, þrjá staði einhversstaðar í Evrópu sem dæmi, segir Bogi Nils við N4.

Okkar Keflavík er Osló og Glasgow

Hér verðum við að staldra við og hugsa  okkar gang.  Hvaða val höfum við í stöðunni?

Okkar mótleikur er að færa gátt okkar úr landi, þ.e. frá Keflavíkurflugvelli til Osló annarsvegar og Glasgow hinsvegar.  Flogið yrði á minni vélum fjórum sinnum í viku úr landi, tvisvar á hvorn stað sitthvora dagana. 

Sterkur leikur væri fyrir markaðsskrifstofu hér að benda ferðaskrifstofum á þennan möguleika og þau freista þess að þau semji við flugfélag, sem á sjötíu til hundrað manna vél.  Heppileg vél og hraðfleyg  er Dash8 Q400 skrúfuvél, sambærilega og AIC (Flugfélag Íslands) hefur í rekstri og gæti flutt um sextíu og fimm farþega í ferð milli þessara staða.  Fjarlægðin er áþekk á báða staðina og leggurinn er um tvær klukkustundir og tuttugu mínútur.  Skipuleggja þarf þetta þannig að ríkuleg meðgjöf fengist með verkefninu í tvö til þrjú ár.

Frá Keflavík er flogið til sjötíu og sex staða. Frá Osló er flogið til yfir eitthundrað staða innan Noregs og utan.  Frá Glasgow er flogið til um eitthundrað  staða innan Bretlands og utan.  Vel að merkja, allir staðir innanlands í Noregi og Bretlandi eru erlendis frá okkur séð.  Með því að velja þessa tvo staði erum við að komast inn á leiðakerfi yfir tvöhundruð staða á móti sjötíu og sex.

Fjölmennasti markhópurinn fyrst í stað væru Austfirðingar.  Hafa skal í huga að Pólverjar eru fjölmennir á Austurlandi og frá Osló og Glasgow er samtals flogið til fjögurra borga í Póllandi.  Margir Íslendingar búa í Noregi og til viðbótar starfa þar margir án fastrar búsetu. Markaðssvæði Osló um landveg nær þar að auki langt inn í Svíþjóð.  Hluti þessa markhóps er búsettir annarsstaðar en á markaðssvæði Keflavíkurflugvallar.

Vænlegast er, ef það er í boði, að gera samkomulag við stóra, trygga erlenda ferðaskrifstofu um að sjá um sölu flugmiða.  Hún myndi opna útibú á Austurlandi eða taka upp samstarf við innlenda ferðaskrifstofu, sem er með starfsemi í fjórðungnum.  Öflug erlend ferðaskrifstofa býr yfir þéttu neti í markaðssetningu og í gegnum það eru viðskiptavinir að leita nýrra leiða til að ferðast.   Slíkar ferðaskrifstofur eru einnig með sambönd á sólarstrendur og hafa mun fjölbreyttara úrval en þær sem við þekkjum heima á Fróni, svo ekki ætti mönnum að verða skotaskuld úr því að finna einhverjar ferðir við sitt hæfi.

Hugsanlega er best að styrkja verkefnið fjárhagslega, með því að dreifa frítt flugmiðum á torgum og mannmörgum stöðum í Osló og Glasgow og vekja þannig  almenna athygli og ná til farþega. Ekki er vafi á að slíkt framtak mundi rata í staðbundna fréttamiðla og er það á við talsvert fé í markaðssetningu. Umfjöllun í fréttum er drjúg markaðssetning þar sem áhorfið er með mesta móti og á þeim vettvangi og yrðu margir varir við framtakið. Gott umtal ánægðra farþega er á við víðtæka og fjárfreka markaðssetningu á kostum Austurlands.  Það er hér talin mun heppilegri leið en að greiða beint til ferðaskrifstofu og/eða flugfélagi fyrir markaðssetningu. 

Dæmi LTU sýnir að bein fjárhagsaðstoð til fyrirtækja er ekki heppileg, þar sem fjármunir virtust ekki rata í það sem þeim var ætlað.  Litlar sem engar upplýsingar fengust í Düsseldorf þegar Íslendingar á ferð þar,  leituðu hjá söluaðilum eftir ferðatilboðum til Egilsstaða.

Að þremur árum liðnum þarf skoða árangurinn og meta hvort markaður sé fyrir stærri flugvélar og þá yrði tekin ákvörðun um hvernig standa skal að næstu skrefum í frekari markaðssetningu.

---------------------------

Þetta er síðasta færslan í þessum flokki og þeir sem vilja geta fengið samantektina í einu skjali hér að neðan með því að klikka á skrána.

Kveðja, BVW

Skrár tengdar þessari bloggfærslu:

• Allt í einni skrá "Hin gáttin...."

005 Hin gáttin til Íslands er AUSTURLAND

Rétt starfsemi á réttum stað

Á stöku stað er ekki heppilegt að vera með þjónustu t.d. útgerð, vegna aðstæðna svo sem léleg höfn, fámenni og fjarlægð frá mörkuðum.

Staður A getur verið með mun ákjósanlegri aðstæður en staður B.  B býr hins vegar við þá pólitísku og fjárhagslegu yfirburði til að beita aflsmunum og getur því hæglega beitt sér gegn faglegu mati, sem undir því álagi, hefur áhrif á þá sem taka ákvarðanirnar.

Sem dæmi má benda á að Egilsstaðaflugvöllur er með ákjósanlegar aðstæður landfræðilega séð og hefur skorað hæst sem slíkur út á landsbyggðinni.  Hvað varðar veðurfar miðað við Keflavíkurflugvöll er Egilsstaðaflugvöllur oftar en aðrir á hinum skala veðurfræðinnar þannig að þegar vont veður er í Keflavík eru talsverðar líkur á að það sé með afbrigðum gott á Egilsstaðaflugvelli og öfugt. 

Andstæður í veðri eru meiri á milli Keflavíkur- og Egilsstaðaflugvallar en á öðrum flugvöllum á Íslandi, enda var sérstaklega um það getið þegar valið stóð um byggingu nýs flugvallar á Egilsstöðum, sem jafnframt nýttist sem varaflugvöllur fyrir flug í íslenskri lofthelgi.

Fljótsdalshérað er einn af þeim stöðum á Íslandi, sem ekki hefur sterkan bakhjarl í atvinnulegu tilliti og þarf því oft að seilast djúpt í vasa íbúanna til að standa undir lögboðnum verkefnum. 

Ríkisstjórnin ætti að sjá um að staðir í sömu stöðu og Fljótdalshérað fengu að fullnýta kosti sína fram yfir þá staði sem úr öðru hafa að moða, sérstaklega þegar sterk rök mæla sérstaklega með því jafnframt.

Austurland er hin gáttin

Það er engin tilviljun að Norræna sigli til Austurlands, því þangað er styst.  Önnur stærsta millilandahöfn Íslands er á Austurlandi.  Rétt er að nefna það að fluglínan frá Norður Evrópu er jafnframt styst til Austurlands.  Áform um sæstreng til Bretlands gera ráð fyrir Austurlandi sem tengipunkti.

Það er eingöngu þegar fyrirtæki syðra geta hagnast á kostum Austurlands að það er inni í hugum þeirra sem selja vilja landið og gæði þess.  Þess á milli er Austurland lítils virði.  Með því að nota Austurland meira í millilanda-viðskiptum sparast tími og jafnframt verður kolefnissporið minna. 

Austurland, svarti bletturinn

Það er þyngra en tárum taki að Austurland hafi löngum verið svarti bletturinn í flestum ferðaáætlunum.  Þannig hafa skipulagðar ferðir frá Reykjavík gjarnan verið með endastöð við Mývatn annars vegar og Höfn í Hornafirði hins vegar.

Svo rammt kveður að þessu að það kemur beinlínis fram í opinberum gögnum að til Austurlands sé ekkert að sækja og álpist einhver þangað eru þar nokkrir gististaðir, en vænlegast sé að koma sér þaðan burt sem fyrst

Austurland og vitsmunalífið

Svo merkileg sem einhverjum kann að virðast, þá er ýmislegt í gerjun á Austurlandi þó ekki fari það allt hátt.  Þannig hefur veitingastöðum fjölgað hratt og er úrvalið fjölbreytilegt.  Það sama á um gistimöguleika, þar sem framboð hefur aukist gríðarlega og marbreytileikinn er umtalsverður.

Afþreyingarmöguleikum hefur vaxið fiskur um hrygg, ekki aðeins við sjávarsíðuna heldur einnig upp til dala. Gönguleiðir eru annálaðar, fallegir staðir að skoða, nú síðast Stuðlagil, sem á eftir að draga að sér margan ferðamanninn, baðstaðurinn Vök við Urriðavatn og kyrrðin sem ríkir á hálendinu. Vetrarferðamennskan er rétt að kíkja upp úr hjólförunum og þar er stór og óplægður akur.  Þetta eru einungis nokkur sýnishorn.

Egilsstaðir kjarnamiðstöðin

Löngum hefur það verið ljóst, að Egilsstaðir liggja vel að helstu leiðum í ferðamennsku og því nauðsyn að byggja frekar á möguleikum í þá átt, bæði fyrir þá sem Austurland byggja og ekki síður fyrir þá sem vilja sækja landshlutann heim og Ísland allt.

Vandamálin eru hins vegar hvernig á að vinna að markaðssetningu og þar greinir menn á um hvað á að markaðssetja.  Sumum finnst að leggja eigi áherslu á að markaðssetja flugvöllinn, meðan aðrir vilja leggja áherslu á möguleika svæðisins fyrir upplifun og afþreyingu.  Það síðarnefnda er heppilegra, vegna þess að fæstir stefna á Austurland eingöngu vegna þess að þar er flugvöllur frekar en að það sé aðdráttarafl að á staðnum sé bensínsjoppa, sem selur góða hamborgara.

Í markaðssetningu þarf að leggja áherslu á stóru, þekktu staðina á markaðssvæðinu t.d. Vatnajökul, Jökulsárlón, Mývatn, Öskju, Stuðlagil, Ásbyrgi, Karahnjúka, Dettifoss og Hengifoss, svo eitthvað sé nefnt.  Þá kemur Egilsstaðaflugvöllur sterkur vegna nálægðar við ferðamannastaðina.