Keflavíkurflugvöllur vs. Egilsstaðaflugvöllur.

Með því að lengja flugbrautina á Egilsstöðum í 2700 metra skapast nýir og fjölbreyttari möguleikar á nýtingu Keflavíkurflugvallar.  Möguleikinn felst í að markaðssetja Keflavíkur- og Egilsstaðaflugvöll sem “par”.  Þar yrði sýnt fram á að Íslendingar hefðu upp á að bjóða flugvelli, sem bættu hvorn annan upp.  Enginn annar flugvöllur utan Keflavíkur, hefur í dag tærnar þar sem Egilsstaðaflugvöllur hefur hælana. 

Þessir flugvellir eru á sitthvoru veðursvæðinu og hverfandi líkur á að þeir lokist báðir á sama tíma.  Flugfélög geta þá með hátt í 99.9% öruggi planað flug til Íslands á stórum flugvélum eins og Boeing 747. Enn sem komið er, ekki annar valkostur fyrir stærri vélar, sem nýta Keflavíkurflugvöll til að taka eldsneyti, en að nota Glasgow eða Prestwick sem varaflugvelli og er því sparnaður nær enginn.  

Flugfélög eins og t.d Cargolux, velja því að nota þá flugvelli frekar til eldsneytistöku, en að lenda á Íslandi.  Í rekstri fyrirtækja skiptir máli að halda kostnaði í lámarki og ná inn hámarks tekjum.  Í flugi gilda sömu lögmálin.  Þegar flogið er á milli staða þarf að gera ráð fyrir eldsneyti, það er á kosntað fraktarinnar, sem verður minni eftir því sem vegalengdirnar verða lengri og ágóðinn á viðkomandi fluglegg minnkar. 

Flugvélar þurfa að millilenda reglulega til að taka eldsneyti og Ísland er staður, sem mundi henta mörgum flugfélögum mjög vel til eldsneytistöku.  Ef varaflugvöllur væri innan seilingar, kæmi Keflavíkurflugvöllur enn  sterkari inn sem áhugaverður staður fyrir eigendur stærri flutningavéla. 

Þegar flugvél lendir, er ýmiskonar umstang og umsýsla því samfara.  Það þarf mannskap, tæki og tól til að afgreiða flugvélar.  Við slíka millilendingu skapast miklir möguleikar á fraktflutningum til og frá Íslandi.  Það mundi jafnframt opna á möguleika á að nýta betir þau mannvirki, sem standa á Keflavíkurflugvelli.